农产品冷链“最先一公里”基础设施亟待发展

我国农产品冷链“最先一公里”基础设施发展速度慢、投资不足、供需不匹配、运营模式和盈利模式不明朗等问题依然十分突出。依据农业、农村、农产品的特征，结合农产品供应链通路现状、零售与电商模式等，建设适合我国国情的农产品冷链 “最先一公里”物流体系，探索先进的营运模式是当务之急。

近年来，我国居民消费水平不断提升，对农产品流通效率和质量的要求越来越高，农产品流通冷链需求凸显。与此同时，国家和各地政府、相关企业高度重视农产品流通体系发展，全国农产品流通骨干网络逐步形成，农品流通效率和质量不断提升，但农产品“最先一公里”冷链的发展情况并不乐观，尤其是农产品“最先一公里”冷链基础设施已成为最大短板，基础薄弱、投资不平衡、供需不匹配、运营模式等正是当下面临的棘手问题。

只有补齐冷链物流基础设施短板，才能更好地突破农产品“最先一公里”，有效延长农产品市场周期。从事冷链咨询十多年的北京启达乔泰咨询有限公司总经理霍青梅女士，在冷链基础设施规划和建设方面有着丰富的实践经验，对农产品“最先一公里”冷链基础设施发展有着专业见解。为此，我们对霍青梅女士进行了专访，请她分析了我国农产品“最先一公里”冷链基础设施的发展情况，并给出了专业建议。

记者：我国农产品冷链“最先一公里”有哪些特点？目前发展水平如何？

霍青梅：农产品冷链“最先一公里”的需求始于田间地头；从供应链上来看，涵盖农产品的产地预冷、分级筛选、标准化包装、产地农产品集货整合、冷链运输等环节；具有较强的季节性与地域性，尤其针对单一产地的接近田间地头的冷链需求来看，虽然是必要需求，但并非常态需求。

建设好冷链物流“最先一公里”，可以调节农产品市场供求关系，降低农产品损坏率，减少种植户损失，增加农产品收益，确保农产品从田间地头到居民餐桌的高品质流通和供应。近几年，政府和行业企业对农产品冷链“最先一公里”展开探索。目前来看，我国农产品“最先一公里”市场运营主体包括品牌农产品运营商、农产品经纪人/经济公司、种植户等等，而不同运营主体的运营模式和冷链水平也有所差异。

最具冷链体系保障的农产品“最先一公里”的市场运营主体还是品牌农产品运营商。目前，都乐、佳沃、栖霞、褚橙等较具规模的农产品品牌运营商，大多可以做到产地预冷、分级筛选、冷链仓储、冷链运输的冷链保障。以大家较熟悉的都乐来说，其在整个供应链的每个环节都丝毫不敢懈怠，依照严格的标准化流程执行：控制成熟度以确保每批采摘菠萝的成熟度几近相同；包装工艺流程应用的滤液喷淋达到杀菌消毒作用，果蜡喷淋防止水分流失，底冠部发霉也有严格控制措施；菠萝通过预冷后转移至集装箱中装柜。甚至，为了确保冷链运输的高质高效，都乐在菲律宾设立了独立运作的专有码头。同时，他们还为国内的零售终端商家提供切割、加工、包装、陈列等一系列增值服务，这一切就是为了消费者最终的完美体验。。不过，相对于国内农产品的庞大体量来看，农产品品牌运营商的市场占有率依然较小。

我国最大的农产品“最先一公里”市场运营主体是个体农产品经济人/经济公司(部分地区是村镇级供销社)，同时存在多种运营形式，比如：作为代采购角色的经济人，做为某些商超农产品区域的代采购商，与销售通路签订代采协议，价格随行就市，经济人只收取中间服务费；做为批发商角色的经济人一般都自有较稳定的通路，通过承包某个地块或是区域的农产品销售权对外销售；再如当地的种植大户组织农产品销售的经济公司，协助周边农产品统一对外销售。

部分规模较大的农产品经济人/经济公司（或是村镇级供销社）有“最先一公里”的冷链保障措施，比如：山东栖霞苹果有大量的产地分选中心及产地保鲜冷库；贵州修文建有弥猴桃的分选加工中心及气调保鲜库；贵州省的供销体系也已开始着手做农产品产地预冷的各类尝试。但在全国范围内看，农产品“最先一公里”的运营主体大多数随机性较强。

近两年发展火热的农产品电商，在“最先一公里”方面的主体大部分是种植户。国内几大主流电商平台公司都在积极响应国家发展农村电商的号召，协助村镇级合作社或是农业大户在电商平台上开店，通过“电商平台店面+快递”的方式将特色农产品销售出去，运营模式尚处于原始的单一订单田间就近发货模式，尚未形成真正意义上的农产品“最先一公里”的冷链保障，电商农产品冷链“最先一公里”的运营模式依然存在比较大的探索空间。

此外，早期“农超对接”的商超类企业，产地直采的大品类农产品可实现部分“最先一公里”冷链保障。

记者：农产品冷链“最先一公里”所需要的冷链基础设施主要包括哪些？近年来有哪些发展变化？还存在哪些发展短板？

霍青梅：目前农产品冷链“最先一公里”所需要的冷链设施主要包括五方面：1.田间采收预冷类设备设施；2.农产品分级筛选包装区域及设施；3.农产品产地冷链运输体系；4.农产品产地集货整合或存储冷链物流中心；5.农产品冷链外运体系。

伴随着国内推动农产品冷链物流发展相关政策和措施的落地，农产品冷链“最先一公里”基础设施发展取得了一些突破：能深入到“田间地头”的可移动预冷、冷藏集装箱已开始在多地进行测试使用，可实现田间预冷、部分地头分级筛选包装，其使用效率与灵活性较高。区域农产品的集货整合冷链物流中心已开始以省级为单位进行网络化布局尝试中，区域农产品集货整合冷链中心未来会兼顾区域农产品标准化、集货整合、上行与外部消费地对接，外部农产品与居民日用消费品下行满足本地居民消费的双向流通角色。

目前，农产品冷链“最先一公里”的短板主要表现在以下几方面：基础设施很薄弱，产地预冷设施、流通加工场地、冷链仓储与冷链运输等均不足且较散乱，并缺少体系化统筹。产地冷链基础设施投资不足，主要原因在于农产品产区大多为农业产区，经济较不发达，本地资本对农产品基础设施投资的能力有限，外地产业资本更青睐一线城市及省会城市的城配型冷链基础设施的投资。产地冷链基础设施的运营模式尚未成熟，前几年政策补助试点的由地方产业投资的位于“田间地头”的冷库因利用率较低、运营不畅，遭遇“滑铁卢”，后续多种冷链基础设施尝试模式，目前均尚未成熟收益运营模式。

记者：在投资和布局农产品冷链“最先一公里”冷链基础设施时应该考虑哪些因素？尤其是冷链物流中心规划建设该如何考虑？

霍青梅：在农产品“最先一公里”基础设施布局时，大多是系统化考虑区域农产品季节特征，考虑设施的使用效率，以省或是地区为单元统筹考虑。比如：在产地预冷采用移动集装箱或是拼装加工区等设施，依据农产品采收的季节特征分时间段部署，以保证移动设施的利用效率。

农产品冷链“最先一公里”的基础设施规划并不会寻求较大的单一建筑体量，而是更注重网络化分级布局，从“田间地头”的预冷设备、分级筛选设施、农产品包装环节、产地气调库、农产品配套冷链运输环节，直到区域冷链物流中心，应是一个体系化的规划方案与运营假设，各层级的功能定位不同，配置的设备、设施及建筑不同。

在所有各层级的方案规划中，最大难点在于如何使各层级的冷链设施达到充分利用，而不产生闲置；如何使各层级设施均能产生较好效益；如何使各层级设施在未来的营运中能够被不间断地维护及优化；此外，盈利模式的设计是农产品“最先一公里”冷链基础设施规划的难点，也是关键点。

服务于农产品“最先一公里”的冷链物流中心，在整体社会农产品供应链中起到了本地农产品通路上行、外地农产品及日用消费品通路下行的小型物流枢纽角色，同时可为产区居民提供日用消费保障。在投资及布局时需要充分考虑区域人口、交通运输条件、经济与消费水平等因素，对于物流中心的功能一定不能只局限于农产品上行单一功能，同时可考虑区域人口消费所需的食品、区外农产品及日用消费品的下行物流服务，以保证物流设施的充分使用，使物流中心获得较好的投资回报。

记者：您如何看待我国农产品冷链“最先一公里”的发展趋势？国内外有哪些成熟经验可借鉴？

霍青梅：中国与国外在农业生产主体方面尚存在较大差异，许多国外的大型农场或是农产品种植园的经验在国内较难通行。事实上，国内可借鉴的农产品“最先一公里”的成熟经验较少，大多数尚在摸索期。

贵州省农产品冷链物流省级规划较早一些，并已落定几家项目公司分别以不同的方式执行。目前可见的几项措施：

1.移动集装箱完成产地预冷。

2.产地完成简单的分级、筛选、包装（目前尚在测试中）。

3.区域冷链物流中心设施正在开始建设，近一两年可见部分成果。

4.与农产品产业链下游的电商、商超通路正在打通中。当然，目前仍有许多问题，有待进一步完善，比如：农产品的双向流通体系尚未建立起来；乡镇级区外农产品及日用消费品因供应链流程较长，价格较发达地区偏高；农产品品牌化的进程尚缓慢；农产品冷链物流体系建设中，处于“最先一公里”的产地企业参与度相对较低等等。

我国农产品冷链“最先一公里”处于起步发展阶段，未来任重而道远。与冷链的城市共配体系不同，由于我国的农村、农业特征与国外不同，没有较为成熟的“最先一公里”模式可供借鉴，我们必须依据我国的农业、农村特征，农产品特征，农产品供应链通路现状，零售与电商渠道等特点，建设适合于国内农产品冷链物流的“最先一公里”冷链基础设施体系，探索冷链营运模式。

记者：农产品冷链“最先一公里”加快发展，将会给相关技术领域带来哪些机遇？

霍青梅：随着农产品“最先一公里”冷链基础设施体系在国内快速发展，以下行业会有较大的机会空间：

更多与农产品有采收（自动采收分级）、移动预冷（移动集装箱）、分级筛选（农产品拣选类设备）、包装（农产品包装保鲜类设备）等相关的新设备将被研发和应用。

农产品溯源、农业大数据、农产品信息化平台等与农产品“最先一公里”相关的体系将被建设起来。